די אחראים: יאנאש , אחראי , געלעגער
כהאב נישט געגלייבט סאיז דא אזא זאך אז @קנאפער ידען זאל נישט באמערקען עפעסקנאפער ידען האט געשריבן: ↑ מיטוואך אפריל 03, 2024 9:56 amהערשט יעצט אנגעקומען אהער (א דאנק @אליהו ליכטענשטיין!)
אנבעליוועבעל הערליכע פראפעסיאנאלע ארבעט @רוממה!! קיפ איט אפ!
מיין טאגליכע האט געשריבן: ↑ מיטוואך מאי 22, 2024 10:12 pmער האט מיך איינגעבאבילט שטיתים און אויףגעבאבילט שטיתים וואס האט געדוירט 26:35 סקאונדער'ס.
יישר כח.
רוממה האט געשריבן: ↑ דאנערשטאג מאי 23, 2024 12:42 pmפליגעלעך #3.jpg
צום 200'סטען תגובה ענדיגן מיר צו דעם שמועס איבער באואינג'ס דורכפאל. מיר האפן אז איר וועט הנאה האבן אויך פונעם צווייטן טייל און געדענקען צו לאזן וויסן אז איר האט הנאה געהאט.
שריט #3 - סטאק צוריק-קויפונגען
די דריטע שריט וואס באואינג האט גענומען און האט לויט אסאך עקספערטן צוגעגעבן צום קריזיס אין וואס באואינג געפונט זיך יעצט, איז מאסיווע buybacks פון זייער אייגענע סטאקס אין די יארן צווישן 1998 אין 2019.
וואס איז א סטאק buyback? דאס איז די טערמין ווען א קאמפאני קויפט צוריק א קוואנטום פון זייער אייגענע סטאק, ווערנדיג אליינס די shareholders פון זייער קאמפאני. א קאמפאני קען עס טוהן פאר אסאך סיבות, דאס קען אריינעמען: קויפן סטאקס כדי עס צו געבן פאר זייערע עקזעקיוטיווס אלס א חלק פון די salary, קויפן סטאקס אלס א אינוועסטמענט פונקט ווי א קאמפאני קען קויפן ריעל-עסטעיט, באקומען א גרעסערע קאנטראל אויף די votes צווישן שעירהאלדערס און נאך.
וואס איז די עפפעקט פון א סטאק buyback? איך בין נישט קיין פינאנציעלע עקספערט און איך קלער אז די ליינער דא זענען נישט געקומען ליינען קיין פינאנציעלע קאלקולאציעס. אבער דעם פשוט'ן חשבון פון פרייז קאנטראל דורך סופליי-און-דימענד קענען מיר אלע, און פונקט ווי סופליי-און-דימענד קאנטראלירט די פרייז פון יעדן-טאגיגע פראדוקטן אינעם סופער מארקעט, דאס זעלבע איז מיט סטאקס אויפן סטאק מארקעט.
טראדעם וואס עס זענען דא לעגיטימע עטישע ביזנעס-סיבות פארוואס א קאמפאני זאל קויפן זייער אייגענע סטאק, איז דאס א גוטע הינטער-טירל צו מאנאפולירן די ווערד פון זייער סטאק אויפן טרעידינג פלאר, ווייל - ווי געשמועסט - איז די יסודות'דיגע כלל פון סופליי-און-דימענד אויך א ערנסטע מאן דאמר ווען ס'קומט צו באשליסן אויף א פרייז פער סטאק. דעריבער, קען א קאמפאני הייבן די פרייז פון זייער אייגענע סטאק דורכן צוריק-קויפן אסאך פון זיי, און וויבאלד ס'בלייבט ווייניגער דערפון אויף די אפענע מארקעט הייבן זיך די פרייז אויטאמאטיש.
דעריבער, זענען דא וואס זאגן, אז א טייל פון די ריזיגע סטאק צוריק-קויפונגען וואס באואינג האט אונטערגענומען - ווידעראמאל אויף די ראט פון די מעקדאנעלד-דאגלעס בוכהאלטערס - איז געווען א וועג צו האבן מער פארדינסטן-פער-שעיר פאר זייערע שעירהאלדערס, און אזוי ארום הייבן די פאזיטיווע בליק ביי אינוועסטערס אויף די באואינג קאמפאני.
דאס פאר זיך איז נישט קיין עבירה, ווייל ס'זענען טאקע דא SEC רעגולאציעס אויף וויפיל מ'קען נוצן דעם טאקטיק כדי צוצואווארפן א באנוס פארדינסט פאר די אינוועסטירער, און מ'קען נישט טייטלען אויף די קאמפאני אז זיי האבן זיך באנוצט מיט א אומלעגיטימע פארטל צו דאמינירן די מארקעט.
די פראבלעם איז אבער אז געלט האט א מאדנע אייגנשאפט' ס'קען נאר געשפענדעט ווערן איין מאל! אויב ווערט געלט אויסגעגעבן אויף איין פלאץ בלייבט עס נישט אין קאנטע צו ווערן אויסגעגעבן אויף א צווייט ארט. דעריבער, ווען א קאמפאני אינוועסטירט ביליאנען דאללארן צו אויסקויפן שעירס, דארפן זיי זיכער מאכן אז ס'גייט נישט אויפן חשבון פון וויכטיגערע זאכן.
איבערדעם טענה'ן קריטיקירער, אז די ריזיגע אינוועסטירונג אין זיך אליינס, האט אויסגעטרוקנט די קוואל פון קעש-פלוס אין באואינג, און אויף דעם חשבון האט מען געשניטן וויכטיגע טיילן וואס זענען קריטיש פאר לאנג-טערמיניגע סוקסעס, א שטייגער ווי ריסוירטש, innovation (מחדש זיין חידושים), סעיפטי א.א.וו.
פון וויפיל רעדט מען? לאמיר זעהן רויע נאמבערס. צווישן 1998 און 2009 האט באואינג אויסגעגעבן אזויפיל ווי 17 ביליאן דאללער צו איינקויפן שעירס אין זייער אייגענע קאמפאני, אין 2009 נאך די מארקעט קראך האבן זיי אויפגעהערט, אבער פון 2013 און ווייטער האבן זיי זיך ווייטער גענומען דערצו מיט א פרישקייט און אויסגעקויפט שעירס אין די ווערד פון 43 ביליאן דאללער ביז אין 2019. בסך הכל האבן זיי אינוועסטירט ארום 60 ביליאן דאללער אין די buyback פראגראם!
לשם קאנטראסט\קאנטעקסט: די פארשלעפטע פארהאנקערט אווער-באדזשעט דרימליינער פראגראם האט געקאסט אין די געגנט פון 22 ביליאן דאללער. דאס מיינט, אז באואינג האט געקענט דעוועלאפן דריי סוקסעספולע פליגערס מיט די געלט!
פון די אנדערע זייט זענען דא סניגורים וואס זאגן אז די שריט פון סטאק צוריק-קויפונגען זענען געווען אונטערגעשטיצט מיט וואלידע ביזנעס סיבות, א שטייגער ווי די וואס מיר האבן פריער דערמאנט, און זענען נישט געווען בלויז צו הייבן די פארדינסטן פאר די שעירהאלדערס. דעריבער קען מען נישט זאגן אז מ'האט פארציכטעט אויף קריטישע פריאריטעטן כדי צו האבן א בעסערע ביזנעס אויסקוק. ווייל אזעלכע שריט ווי אינוועסטירונגען, פעיראלל א.א.וו. זענען גלייכע קריטישע פריאריטעטן.
די עפפעקט
מיר האבן ארויסגעהויבן דריי ספעציפישע פונקטן וואו די פינאנציעלע צוגאנג פון די באואינג קאמפאני האט שטארק ארויסגעשטארצט פון יארע 1998 און ווייטער, און האבן לויט אסאך עקספערטן געהאט א כמעט-דירעקטע עפפעקט אויף די שטאנד וואו די קאמפאני געפינט זיך אצינד. אבער ווי ערווענט, איז דאס בלויז א טייל פון די גרויסע א.ג. shift וואס די קאמפאני האט גענומען אין ריכטונג פון זיין פולשטענדיג פראפיט-קאנצעטרירט אנשטאטן אינוועסטירן מער ריסורסעס און מעגליכקייטן אויף די פאקטישע פראדוקציע און אינדזשענירונג.
די שטיקער שמוץ האבן זיך ביסלעכווייז געזאמלט אין די רערן, ביז א אומדערטרעגליכע פלוס פון וואסער איז געקומען ווי א כוואליע וואס די פארשטאפטע אפלויף רערן האבן נישט געקענט פראצעסירן, צוריקשיסנדיג א מאסיווע בעק-אפ וואס האט ארויסגערונען ווייטער און מיאוס'ער ווי סיי ווער האט געקלערט!
נייע גענעראציעס
ווען א קאמפאני וויל פארבעסערן א פראדוקט, קענען זיי מאכן א גענצליך נייע מאדעל מיט ריזיגע פארבעסערונגען, אדער קענען זיי פשוט מאכן א ניי "Generation".
די געדאנק פון א נייע גענעראציע פון א פראדוקט, איז אז די באנוצער זאל קענען טוהן די זעלבע פונקציעס ווי ביים פאריגען גענעראציע, אבער די אינעווייניגע סיסטעמען ארבעטן אנדערש ברענגענדיג בעסערע רעזולטאטן. א ביישפיל צו דעם וואלט געווען, אויב טעסלא וואלט פרעזענטירט א נייע גענעראציע מאדעל 3 וואס האט א גרעסערע אדער מער מאכטפולע בעטערי און ס'קען דרייוון לענגערע שטרעקעס מיט ווייניגער ריטשארדזשן. טעסלא וועט נישט טוישן די מאדעל נומבער וויבאלד די סייז, אויבנאויפיגע אויסזעה, דרייווינג מעגליכקייטן אא"ו זענען געבליבן אומגעטוישט, אבער עס איז יא א נייע גענעראציע צוליב די טויש מיט די בעטערי סיסטעם.
ביי עראפלאנען איז עס א חילוק פון הימל ביז ערד אויב א פליגער איז בלויז א נייע גענעראציע, אדער ס'איז א גענצליך נייע מאדעל. די אלוועלטליך-אנגענומענע אוויאציע רעגולאציעס זענען, אז א פילאט דארף באקומען טרענירונג און ווערן certified פאר יעדע פליגער-מאדעל עקסטער, וויבאלד יעדע מאדעל האט זיך אנדערע אייגנשאפטן וואס מ'דארף וויסן וויאזוי זיך צו אומגיין דערמיט. אבער ווילאנג די בעיסיק סיסטעמען אויפן פליגער זענען די זעלבע און די פאקטישע פונקציעס אינערהאלב די קאקפיט זענען אומגעטוישט, ווערט עס נישט פאררעכנט אלס א עקסטערע "מאדעל" אפילו ווען די סטרוקטור פונעם פליגער איז היפש אנדערש ווי פון די פאריגע גענעראציע. דעריבער קענען טרענירטע באשטעטיגטע פילאטן פירן אסאך וועריאנטן און גענעראציעס אן באקומען קיין עקסטערע סערטיפיקאט.
ענליך צו דעם קען מען פארשטיין צום ביישפיל, אז איינער וואס האט דרייווער'ס לייסענס קען פירן סיי וועלכע קאר ער וויל אן קיין ספעציעלע טרענירונג, ווייל די וועג פון דרייוון איז די זעלבע ביי אלע קארס, טראץ וואס די אויסערליכע און אינערליכע געבוי קען זיין גענצליך אנדערש. אבער אויב וויל ער שוין דרייוון א טראק מיט מער axles א.א.וו דארף ער זיך שוין אויסלערנען נאך זאכן איידערן ווערן באשטעטיגט עס צו דרייוון.
פאר יעצט וועלן מיר לייגן דעם פאקוס אויף די הויפט-ווערסיע פון שמאלע פליגערס געאפפערט דורך די גרעסטע פראדוצירער. עירבאס האט די A320 פליגערס ולעומת זה האט באואינג די 737 פליגערס.
די A320 סעריע נעמט אריין עטליכע וועריאנטן און גענעראציעס פון single-aisle narrowbody פליגערס ערצייגט דורך עירבאס, אבער אלע אין די סעריע זענען געבויעט אויף די זעלבע גרונדן און די פילאט דארף נישט מער ווי איין סערטיפיקאט צו קענען לעגאל פליען מיט אלע סארטן אין די "פאמיליע".
די קאמפעטישן פון באואינג אויף די A320 איז די 737, ס'פארמאגט אויך עטליכע וועריאנטן און גענעראציעס, אבער אלעס אונטער איין שירעם-נאמען - די 737. א סערטיפיקאט צו פליען מיטן 737 עפענט פארן פילאט די קאקפיט טירן צו סיי וועלכע פליגער אין די גאנצע lineup פון די 737 מאדעל.
די פארהער!
אין 2010 האט עירבאס געשטעלט באואינג צום פארהער… זיי האבן ערצייגט א נייע מחודש'דיגע פראדוקט, אן אפצווייג פון די A320 פאמיליע, דאס איז די לעצטיגסטע גענעראציע, די neo!
אין יענע יארן האבן עירליינס זיך היפש ארומגעטוישט אין די פרעפערענצן וואס זיי ווילן האבן אין זייער פלאטע, א טייל האבן אנגעהויבן לייגן געוויכט אויף מער range צוליב א shift אין די רוט סטראטעגיעס פון יענע יארן, אנדערע האבן געקוקט אויף fuel efficiency (וויפיל געזאלין די פליגער פארנוצט) אין ליכט פון די "גרינע" ווינטן וואס האבן אנגעהויבן בוזשעווען אויף א ווילדן פארנעם, געוויסע האבן געשטעלט פאסאנדזשיר באקוועמליכקייטן אלס א פריאריטעט, און פאר אנדערע איז smooth פילאטן פונקציעס געווען נומבער איינס.
און דער דור חדש'דיגע neo האט געטשעקט אלע באקסעס!
מיט נייערע מאטארן, א פארשטערקערטע סטרוקטור און נאך מאדיפיצירונגען, האט די פראדוקט געברענגט פאר עירליין קאסטומערס ווייניגער fuel קאסטן, לענגערע range, רעדוצירטע גערודער פאר פאסאנדזשירן און פונדרויסן, בעסערע performance מעגליכקייטן און נאך.
והעולה על גביהן - לאמיר נישט פארגעסן - איז עס בלויז געווען א נייע גענעראציע פון א אלטע מאדעל A320 פאמיליע, וואס האט דורכדעם ערלויבט קוואליפיצירטע A320 קאפיטאנען, זיך אריינצוזעצן און אפפליען דערמיט אויפן זעלבן טאג וואס זיי ערהאלטן די דעליווערי!
באואינג האט נישט געהאט אזאנס, און גארנישט נאנט צו דעם! ס'איז געווען א שווערע פארהער…
די פאטאלע ענטפער
נאכן דורכליינען אלע חלקים אין די סעריע ביז אהער, קען סיי וועלכע פארשטענדליכע ליינער מיר ווארשיינליך ארויסנעמען די ווערטער פון מויל (אדער ענדערש די טינט פונעם פעדער) און אליינס צוענדיגן דעם ארטיקל מיט די סוף המעשה, אבער ס'פארשטענדליך אז מיר וועלן נישט לאזן די זאך הענגען אין די לופטן, נאר - פונקט ווי דעם רב\רבי ביים קרעפל פשעטל - וועלן מיר צאמענען די אלע חלקי הסוגיא וואס פירן צו די ציפעדיגע פאנטשליין.
דער אמת איז, אז עירבאס איז נישט געווען דער בוחן, פון זייער זייט זאל ווען באואינג בכלל נישט ערשיינען לכור המבחן און בלייבן מיט די ווערטער שטעקן אין האלז בשעת וואס זיי רייסן רוחים. נאר די עירליינס וואס זענען אנציקט געווארן פון די נייע אפפערונג אויף די מארקעט האבן זיך געוואנדן צו באואינג מיט די מאנענדע פראגע.
די תנאי א' פון די לופטליניעס איז געווען זייער קלאר, ס'דארף זיין עפעס וואס זיי קענען אנהייבן נוצן באלדיג אן קיין שום נייע טרענירונגען, פונקט ווי די קאנטער-אפפער - די neo - אין וועלכע די לופטליניעס וואלטן געקענט תיכף ומיד אריינשטעלן אלע שוין-ביז-יעצטיגע A320 פילאטן.
ווען באואינג האט באטראכט זייערע אפציעס צו אויפקומען מיט א קאנקורירנדע פראדוקט, איז נישט געווען קיין סך וואס צו שפעקולירן. צייט האט נישט ערלויבט צו דיזיינען א נייע פליגער פון אלף, געלט האט נישט ערלויבט צו אפפערן די אלטע 737 פאר גענוג ביליג אז ס'זאל זיך נאכאלס לוינען פאר די עירליינס, און אלס א קאמפעטישן האבן זיי "געמוזט" האבן אן ענטפער.
און די ענטפער איז געווען… די 737 מעקס!
מיר זענען נישט געקומען דא דערציילן "וואס" ס'האט פאסירט אין די לעצטע פאר יאר, נאר ענדערש ענטפערן פאר פרעגערס "פארוואס" דאס איז געשעהן. דעריבער איז נישט אויף די אגענדע צו דעקן היינט די ערצייגונג, פראדוקציע, מיסברויכן, קראכן, גראונדינג און ווידערפלי פון די 737 מעקס פראגראם. דאס איז א שטיק היסטאריע וואס פאראינטערעסירטע ליינער קענען שוין עטליכע יאר, און די טייל פון פאקטישע עוולות דורך די באואינג קאמפאני האלט נאך אינמיטן ארויסרינען דורך וויסטל-בלויערס און זייערע לויערס.
אבער מיר האבן אין די לעצטע דריי ארטיקלען אראפגעלייגט אויפן טיש די הויפט באשטאנדטיילן וואס איז ארייגעגאסן געווארן אין דעם געקעכץ, און דעריבער פארשטייען מיר שוין זייער וואו די מאכל האט זיך אזוי גרינג און שנעל צוגעברענט.
מיט ווייניג קעש, אסאך פרעשור פון אינוועסטארס, א ענווייראמענט וואס היפט-איבער סעיפטי און סטאנדארטן וואו נויטיג פאר די געגארטע רעזולטאט, א סטרוקטור אין וועלכע די שטימע פון אינדזשענירן אין די פלענט איז בלאס קעגן די פון זייערע בעלי בתים ווייט אוועק אין די הויפטקוואטירן, איז סיי וועלכע ענטפער אויף די neo פראגע געווען אומפארמיידבאר צווייפלהאפטיג!
די attitude מיט וועלכע מ'גייט צו צום פראיעקט, מאכט אויס א וועלט אויף וויאזוי ריסוירטש, דעוועלאפמענט און פראדוקציע ווערן פאקטיש אימפלעמענטירט. די דעוועלאפמענט פון די 737 מעקס איז נישט געקומען פון די שעפערישע זייט פון באואינג, ס'איז געקומען פון די פארפאניקטע זייט! נישט קיין קריעיטיוו קוואליפיצירטע אינדזשענירן זענען אויפגעקומען מיט דעם בייפאל פון אהערשטעלן דעם פראדוקט, נאר איידער עקזעקיוטיווס וואס האבן זיך דערשראקן פון די פראסק וואס זיי קענען כאפן אויב ענטפערן זיי נישט כדבעי צום neo קריזיס.
העט ווען באואינג נישט געשפענדעט די ביליאנען אויף דעפענס קאנטראקטן, סטאק buybacks און אנדערע רייצנדע פראיעקטן, וואלטן זיי געקענט האלטן דעם קאפ גראד און נישט אזוי פארלוירן ווערן אינעם מצב, אבער די שלעכטע באשלוסן האבן געווירקט דאס זייעריגע און געלאזט די פאטאלע ענטפער זיך ארויסגליטשן פון צווישן די מהומה.
די פראדוקציע דורך Spirit AeroSystems
ווי געשריבן, וועלן מיר זיך נישט אריינלאזן אין די סיפורי דברים וגופא דעובדא'ס, אבער מיר מוזן דערמאנען די פלענט אין קענסעס וואו - ווי ס'שטעלט זיך יעצט ארויס - שווערע פארלעצונגען האבן זיך אפגעשפילט.
די וועלט זאגט, "ווייט פון אויג, ווייט פון הארץ", אבער אין דעם פאל דארף די שפריך ווארט גיין פארקערט. ס'איז נישט פשט אז וויבאלד די פראדוקציע איז פארגעקומען אין קענסעס דעריבער איז עס נישט געווען נאנט צום הארץ פון די קאמפאני, נאר ס'לאזט זיך זאגן, אז טאקע ווייל דער מעקס איז געווען א בדיעבד'דיגע פראיעקט וואס איז פשוט געלאזט געווארן אין גאנג מחמת הכרח, וועגן דעם האט מען עס אפגערוקט ווייט פון אויג שענקענדיג די מינימום אטענטשן צו די קריטישע פרטים בשעת פראדוקציע.
די לחץ פון באואינג אויף זיך אליין צו ענדיגן ווי שנעלער איז שוין היינט נישט קיין סוד, די תוצאה דערפון קען מען טרעפן ביי די געדענקמאלן פאר די צוויי פאטאלע פליגער קראכן. און פונקט ווי באואינג האט זיך אליין שווער געטריבן, האבן זיי אויסגעאיבט דעם זעלבן דרוק אויף ספיריט. די תוצאה? א קייט פון מעכאנישע פראבלעמען און מיס-פונקציעס ביי די גאנצע מעקס ליינאפ.
די וועג ארויס
באואינג איז נישט פארלוירן, זיי קענען טרעפן א וועג ארויס. וואס די וועג איז ווייס איך נישט, ווען איך ווייס ווען וואלט איך ווען געווען די באואינג CEO… אבער מיטן פארשטיין דעם עבר קען מען זיך פארשטעלן אז די לעזונג דארף ליגן ערגעץ אין די פארקערטע דירעקציע פון די ביז-יעצטיגע מהלך.
טייל עקספערטן האלטן אז די וועג ארויס וועט נאר זיין א נייע פליגער-מאדעל, אנדערע האלטן אז נאר גרעסערע אדער קלענערע טוישונגען פון עקזיסטירנדע מאדעלן קען געבן פאר באואינג א פלייט ארויס פונעם קריזיס, אבער כעת איז אוממעגליך פאר באואינג זיך צו נעמען אריינפאמפן אין ריסוירטש פראגראמען געלט וואס זיי האבן נישט!
באואינג מוז מאמענטאל ווייטער ארבעטן צו מאכן זייער פעלערדיגע פראדוקטן אויס פעלערדיג. יא, זיי וועלן דערווייל טאקע מוזן ווייטער פיילן פארלוסטן קווארטל נאך קווארטל, און פארלירן אינוועסטירער וואס גלייכן שיינע רונדיגע נאמבערס ביים גרענד-טאטעל ליניע. אבער אויב זענען זיי מצליח צו פארעכטן די אלטע אינאיינעם מיט א שפאר ביסל פארבעסערונגען אין די מצב רוח הונטער די עקזעקיוטיוו טירן, קענען זיי איבערקומען אלע שטרויכלונגען, זיך געבן א דריי ארום, און טרעפן דעם וועג וואס זיי האבן פארלוירן.
קורא יקר! ס'געדויערט "שעות" בלי גוזמא צו צאמנעמען תוכן און שרייבן אנאליזן\ארטיקלען, כדי איר זאלט פארשטיין און נהנה זיין! דער שרייבער וויל שפענדן נאך שעות פאר אייער הנאה, אבער וויאזוי וועט ער וויסן אויב איר האט האט ווירקליך הנאה געהאט צו ליינען זיין ווערק? נאר אויב איר וועט איבערלאזן א לייק און\אדער א קאממענט אויף דעם ארטיקל!
א ריזן יישר כח @רוממה , די קלארקייט מיט וואס דו שרייבסט איז נישט נארמאל, נישט איבערגעלאזט קיין שום לאךרוממה האט געשריבן: ↑ דאנערשטאג מאי 23, 2024 12:42 pmפליגעלעך #3.jpg
צום 200'סטען תגובה ענדיגן מיר צו דעם שמועס איבער באואינג'ס דורכפאל. מיר האפן אז איר וועט הנאה האבן אויך פונעם צווייטן טייל און געדענקען צו לאזן וויסן אז איר האט הנאה געהאט.
שריט #3 - סטאק צוריק-קויפונגען
די דריטע שריט וואס באואינג האט גענומען און האט לויט אסאך עקספערטן צוגעגעבן צום קריזיס אין וואס באואינג געפונט זיך יעצט, איז מאסיווע buybacks פון זייער אייגענע סטאקס אין די יארן צווישן 1998 אין 2019.
וואס איז א סטאק buyback? דאס איז די טערמין ווען א קאמפאני קויפט צוריק א קוואנטום פון זייער אייגענע סטאק, ווערנדיג אליינס די shareholders פון זייער קאמפאני. א קאמפאני קען עס טוהן פאר אסאך סיבות, דאס קען אריינעמען: קויפן סטאקס כדי עס צו געבן פאר זייערע עקזעקיוטיווס אלס א חלק פון די salary, קויפן סטאקס אלס א אינוועסטמענט פונקט ווי א קאמפאני קען קויפן ריעל-עסטעיט, באקומען א גרעסערע קאנטראל אויף די votes צווישן שעירהאלדערס און נאך.
וואס איז די עפפעקט פון א סטאק buyback? איך בין נישט קיין פינאנציעלע עקספערט און איך קלער אז די ליינער דא זענען נישט געקומען ליינען קיין פינאנציעלע קאלקולאציעס. אבער דעם פשוט'ן חשבון פון פרייז קאנטראל דורך סופליי-און-דימענד קענען מיר אלע, און פונקט ווי סופליי-און-דימענד קאנטראלירט די פרייז פון יעדן-טאגיגע פראדוקטן אינעם סופער מארקעט, דאס זעלבע איז מיט סטאקס אויפן סטאק מארקעט.
טראדעם וואס עס זענען דא לעגיטימע עטישע ביזנעס-סיבות פארוואס א קאמפאני זאל קויפן זייער אייגענע סטאק, איז דאס א גוטע הינטער-טירל צו מאנאפולירן די ווערד פון זייער סטאק אויפן טרעידינג פלאר, ווייל - ווי געשמועסט - איז די יסודות'דיגע כלל פון סופליי-און-דימענד אויך א ערנסטע מאן דאמר ווען ס'קומט צו באשליסן אויף א פרייז פער סטאק. דעריבער, קען א קאמפאני הייבן די פרייז פון זייער אייגענע סטאק דורכן צוריק-קויפן אסאך פון זיי, און וויבאלד ס'בלייבט ווייניגער דערפון אויף די אפענע מארקעט הייבן זיך די פרייז אויטאמאטיש.
דעריבער, זענען דא וואס זאגן, אז א טייל פון די ריזיגע סטאק צוריק-קויפונגען וואס באואינג האט אונטערגענומען - ווידעראמאל אויף די ראט פון די מעקדאנעלד-דאגלעס בוכהאלטערס - איז געווען א וועג צו האבן מער פארדינסטן-פער-שעיר פאר זייערע שעירהאלדערס, און אזוי ארום הייבן די פאזיטיווע בליק ביי אינוועסטערס אויף די באואינג קאמפאני.
דאס פאר זיך איז נישט קיין עבירה, ווייל ס'זענען טאקע דא SEC רעגולאציעס אויף וויפיל מ'קען נוצן דעם טאקטיק כדי צוצואווארפן א באנוס פארדינסט פאר די אינוועסטירער, און מ'קען נישט טייטלען אויף די קאמפאני אז זיי האבן זיך באנוצט מיט א אומלעגיטימע פארטל צו דאמינירן די מארקעט.
די פראבלעם איז אבער אז געלט האט א מאדנע אייגנשאפט' ס'קען נאר געשפענדעט ווערן איין מאל! אויב ווערט געלט אויסגעגעבן אויף איין פלאץ בלייבט עס נישט אין קאנטע צו ווערן אויסגעגעבן אויף א צווייט ארט. דעריבער, ווען א קאמפאני אינוועסטירט ביליאנען דאללארן צו אויסקויפן שעירס, דארפן זיי זיכער מאכן אז ס'גייט נישט אויפן חשבון פון וויכטיגערע זאכן.
איבערדעם טענה'ן קריטיקירער, אז די ריזיגע אינוועסטירונג אין זיך אליינס, האט אויסגעטרוקנט די קוואל פון קעש-פלוס אין באואינג, און אויף דעם חשבון האט מען געשניטן וויכטיגע טיילן וואס זענען קריטיש פאר לאנג-טערמיניגע סוקסעס, א שטייגער ווי ריסוירטש, innovation (מחדש זיין חידושים), סעיפטי א.א.וו.
פון וויפיל רעדט מען? לאמיר זעהן רויע נאמבערס. צווישן 1998 און 2009 האט באואינג אויסגעגעבן אזויפיל ווי 17 ביליאן דאללער צו איינקויפן שעירס אין זייער אייגענע קאמפאני, אין 2009 נאך די מארקעט קראך האבן זיי אויפגעהערט, אבער פון 2013 און ווייטער האבן זיי זיך ווייטער גענומען דערצו מיט א פרישקייט און אויסגעקויפט שעירס אין די ווערד פון 43 ביליאן דאללער ביז אין 2019. בסך הכל האבן זיי אינוועסטירט ארום 60 ביליאן דאללער אין די buyback פראגראם!
לשם קאנטראסט\קאנטעקסט: די פארשלעפטע פארהאנקערט אווער-באדזשעט דרימליינער פראגראם האט געקאסט אין די געגנט פון 22 ביליאן דאללער. דאס מיינט, אז באואינג האט געקענט דעוועלאפן דריי סוקסעספולע פליגערס מיט די געלט!
פון די אנדערע זייט זענען דא סניגורים וואס זאגן אז די שריט פון סטאק צוריק-קויפונגען זענען געווען אונטערגעשטיצט מיט וואלידע ביזנעס סיבות, א שטייגער ווי די וואס מיר האבן פריער דערמאנט, און זענען נישט געווען בלויז צו הייבן די פארדינסטן פאר די שעירהאלדערס. דעריבער קען מען נישט זאגן אז מ'האט פארציכטעט אויף קריטישע פריאריטעטן כדי צו האבן א בעסערע ביזנעס אויסקוק. ווייל אזעלכע שריט ווי אינוועסטירונגען, פעיראלל א.א.וו. זענען גלייכע קריטישע פריאריטעטן.
די עפפעקט
מיר האבן ארויסגעהויבן דריי ספעציפישע פונקטן וואו די פינאנציעלע צוגאנג פון די באואינג קאמפאני האט שטארק ארויסגעשטארצט פון יארע 1998 און ווייטער, און האבן לויט אסאך עקספערטן געהאט א כמעט-דירעקטע עפפעקט אויף די שטאנד וואו די קאמפאני געפינט זיך אצינד. אבער ווי ערווענט, איז דאס בלויז א טייל פון די גרויסע א.ג. shift וואס די קאמפאני האט גענומען אין ריכטונג פון זיין פולשטענדיג פראפיט-קאנצעטרירט אנשטאטן אינוועסטירן מער ריסורסעס און מעגליכקייטן אויף די פאקטישע פראדוקציע און אינדזשענירונג.
די שטיקער שמוץ האבן זיך ביסלעכווייז געזאמלט אין די רערן, ביז א אומדערטרעגליכע פלוס פון וואסער איז געקומען ווי א כוואליע וואס די פארשטאפטע אפלויף רערן האבן נישט געקענט פראצעסירן, צוריקשיסנדיג א מאסיווע בעק-אפ וואס האט ארויסגערונען ווייטער און מיאוס'ער ווי סיי ווער האט געקלערט!
נייע גענעראציעס
ווען א קאמפאני וויל פארבעסערן א פראדוקט, קענען זיי מאכן א גענצליך נייע מאדעל מיט ריזיגע פארבעסערונגען, אדער קענען זיי פשוט מאכן א ניי "Generation".
די געדאנק פון א נייע גענעראציע פון א פראדוקט, איז אז די באנוצער זאל קענען טוהן די זעלבע פונקציעס ווי ביים פאריגען גענעראציע, אבער די אינעווייניגע סיסטעמען ארבעטן אנדערש ברענגענדיג בעסערע רעזולטאטן. א ביישפיל צו דעם וואלט געווען, אויב טעסלא וואלט פרעזענטירט א נייע גענעראציע מאדעל 3 וואס האט א גרעסערע אדער מער מאכטפולע בעטערי און ס'קען דרייוון לענגערע שטרעקעס מיט ווייניגער ריטשארדזשן. טעסלא וועט נישט טוישן די מאדעל נומבער וויבאלד די סייז, אויבנאויפיגע אויסזעה, דרייווינג מעגליכקייטן אא"ו זענען געבליבן אומגעטוישט, אבער עס איז יא א נייע גענעראציע צוליב די טויש מיט די בעטערי סיסטעם.
ביי עראפלאנען איז עס א חילוק פון הימל ביז ערד אויב א פליגער איז בלויז א נייע גענעראציע, אדער ס'איז א גענצליך נייע מאדעל. די אלוועלטליך-אנגענומענע אוויאציע רעגולאציעס זענען, אז א פילאט דארף באקומען טרענירונג און ווערן certified פאר יעדע פליגער-מאדעל עקסטער, וויבאלד יעדע מאדעל האט זיך אנדערע אייגנשאפטן וואס מ'דארף וויסן וויאזוי זיך צו אומגיין דערמיט. אבער ווילאנג די בעיסיק סיסטעמען אויפן פליגער זענען די זעלבע און די פאקטישע פונקציעס אינערהאלב די קאקפיט זענען אומגעטוישט, ווערט עס נישט פאררעכנט אלס א עקסטערע "מאדעל" אפילו ווען די סטרוקטור פונעם פליגער איז היפש אנדערש ווי פון די פאריגע גענעראציע. דעריבער קענען טרענירטע באשטעטיגטע פילאטן פירן אסאך וועריאנטן און גענעראציעס אן באקומען קיין עקסטערע סערטיפיקאט.
ענליך צו דעם קען מען פארשטיין צום ביישפיל, אז איינער וואס האט דרייווער'ס לייסענס קען פירן סיי וועלכע קאר ער וויל אן קיין ספעציעלע טרענירונג, ווייל די וועג פון דרייוון איז די זעלבע ביי אלע קארס, טראץ וואס די אויסערליכע און אינערליכע געבוי קען זיין גענצליך אנדערש. אבער אויב וויל ער שוין דרייוון א טראק מיט מער axles א.א.וו דארף ער זיך שוין אויסלערנען נאך זאכן איידערן ווערן באשטעטיגט עס צו דרייוון.
פאר יעצט וועלן מיר לייגן דעם פאקוס אויף די הויפט-ווערסיע פון שמאלע פליגערס געאפפערט דורך די גרעסטע פראדוצירער. עירבאס האט די A320 פליגערס ולעומת זה האט באואינג די 737 פליגערס.
די A320 סעריע נעמט אריין עטליכע וועריאנטן און גענעראציעס פון single-aisle narrowbody פליגערס ערצייגט דורך עירבאס, אבער אלע אין די סעריע זענען געבויעט אויף די זעלבע גרונדן און די פילאט דארף נישט מער ווי איין סערטיפיקאט צו קענען לעגאל פליען מיט אלע סארטן אין די "פאמיליע".
די קאמפעטישן פון באואינג אויף די A320 איז די 737, ס'פארמאגט אויך עטליכע וועריאנטן און גענעראציעס, אבער אלעס אונטער איין שירעם-נאמען - די 737. א סערטיפיקאט צו פליען מיטן 737 עפענט פארן פילאט די קאקפיט טירן צו סיי וועלכע פליגער אין די גאנצע lineup פון די 737 מאדעל.
די פארהער!
אין 2010 האט עירבאס געשטעלט באואינג צום פארהער… זיי האבן ערצייגט א נייע מחודש'דיגע פראדוקט, אן אפצווייג פון די A320 פאמיליע, דאס איז די לעצטיגסטע גענעראציע, די neo!
אין יענע יארן האבן עירליינס זיך היפש ארומגעטוישט אין די פרעפערענצן וואס זיי ווילן האבן אין זייער פלאטע, א טייל האבן אנגעהויבן לייגן געוויכט אויף מער range צוליב א shift אין די רוט סטראטעגיעס פון יענע יארן, אנדערע האבן געקוקט אויף fuel efficiency (וויפיל געזאלין די פליגער פארנוצט) אין ליכט פון די "גרינע" ווינטן וואס האבן אנגעהויבן בוזשעווען אויף א ווילדן פארנעם, געוויסע האבן געשטעלט פאסאנדזשיר באקוועמליכקייטן אלס א פריאריטעט, און פאר אנדערע איז smooth פילאטן פונקציעס געווען נומבער איינס.
און דער דור חדש'דיגע neo האט געטשעקט אלע באקסעס!
מיט נייערע מאטארן, א פארשטערקערטע סטרוקטור און נאך מאדיפיצירונגען, האט די פראדוקט געברענגט פאר עירליין קאסטומערס ווייניגער fuel קאסטן, לענגערע range, רעדוצירטע גערודער פאר פאסאנדזשירן און פונדרויסן, בעסערע performance מעגליכקייטן און נאך.
והעולה על גביהן - לאמיר נישט פארגעסן - איז עס בלויז געווען א נייע גענעראציע פון א אלטע מאדעל A320 פאמיליע, וואס האט דורכדעם ערלויבט קוואליפיצירטע A320 קאפיטאנען, זיך אריינצוזעצן און אפפליען דערמיט אויפן זעלבן טאג וואס זיי ערהאלטן די דעליווערי!
באואינג האט נישט געהאט אזאנס, און גארנישט נאנט צו דעם! ס'איז געווען א שווערע פארהער…
די פאטאלע ענטפער
נאכן דורכליינען אלע חלקים אין די סעריע ביז אהער, קען סיי וועלכע פארשטענדליכע ליינער מיר ווארשיינליך ארויסנעמען די ווערטער פון מויל (אדער ענדערש די טינט פונעם פעדער) און אליינס צוענדיגן דעם ארטיקל מיט די סוף המעשה, אבער ס'פארשטענדליך אז מיר וועלן נישט לאזן די זאך הענגען אין די לופטן, נאר - פונקט ווי דעם רב\רבי ביים קרעפל פשעטל - וועלן מיר צאמענען די אלע חלקי הסוגיא וואס פירן צו די ציפעדיגע פאנטשליין.
דער אמת איז, אז עירבאס איז נישט געווען דער בוחן, פון זייער זייט זאל ווען באואינג בכלל נישט ערשיינען לכור המבחן און בלייבן מיט די ווערטער שטעקן אין האלז בשעת וואס זיי רייסן רוחים. נאר די עירליינס וואס זענען אנציקט געווארן פון די נייע אפפערונג אויף די מארקעט האבן זיך געוואנדן צו באואינג מיט די מאנענדע פראגע.
די תנאי א' פון די לופטליניעס איז געווען זייער קלאר, ס'דארף זיין עפעס וואס זיי קענען אנהייבן נוצן באלדיג אן קיין שום נייע טרענירונגען, פונקט ווי די קאנטער-אפפער - די neo - אין וועלכע די לופטליניעס וואלטן געקענט תיכף ומיד אריינשטעלן אלע שוין-ביז-יעצטיגע A320 פילאטן.
ווען באואינג האט באטראכט זייערע אפציעס צו אויפקומען מיט א קאנקורירנדע פראדוקט, איז נישט געווען קיין סך וואס צו שפעקולירן. צייט האט נישט ערלויבט צו דיזיינען א נייע פליגער פון אלף, געלט האט נישט ערלויבט צו אפפערן די אלטע 737 פאר גענוג ביליג אז ס'זאל זיך נאכאלס לוינען פאר די עירליינס, און אלס א קאמפעטישן האבן זיי "געמוזט" האבן אן ענטפער.
און די ענטפער איז געווען… די 737 מעקס!
מיר זענען נישט געקומען דא דערציילן "וואס" ס'האט פאסירט אין די לעצטע פאר יאר, נאר ענדערש ענטפערן פאר פרעגערס "פארוואס" דאס איז געשעהן. דעריבער איז נישט אויף די אגענדע צו דעקן היינט די ערצייגונג, פראדוקציע, מיסברויכן, קראכן, גראונדינג און ווידערפלי פון די 737 מעקס פראגראם. דאס איז א שטיק היסטאריע וואס פאראינטערעסירטע ליינער קענען שוין עטליכע יאר, און די טייל פון פאקטישע עוולות דורך די באואינג קאמפאני האלט נאך אינמיטן ארויסרינען דורך וויסטל-בלויערס און זייערע לויערס.
אבער מיר האבן אין די לעצטע דריי ארטיקלען אראפגעלייגט אויפן טיש די הויפט באשטאנדטיילן וואס איז ארייגעגאסן געווארן אין דעם געקעכץ, און דעריבער פארשטייען מיר שוין זייער וואו די מאכל האט זיך אזוי גרינג און שנעל צוגעברענט.
מיט ווייניג קעש, אסאך פרעשור פון אינוועסטארס, א ענווייראמענט וואס היפט-איבער סעיפטי און סטאנדארטן וואו נויטיג פאר די געגארטע רעזולטאט, א סטרוקטור אין וועלכע די שטימע פון אינדזשענירן אין די פלענט איז בלאס קעגן די פון זייערע בעלי בתים ווייט אוועק אין די הויפטקוואטירן, איז סיי וועלכע ענטפער אויף די neo פראגע געווען אומפארמיידבאר צווייפלהאפטיג!
די attitude מיט וועלכע מ'גייט צו צום פראיעקט, מאכט אויס א וועלט אויף וויאזוי ריסוירטש, דעוועלאפמענט און פראדוקציע ווערן פאקטיש אימפלעמענטירט. די דעוועלאפמענט פון די 737 מעקס איז נישט געקומען פון די שעפערישע זייט פון באואינג, ס'איז געקומען פון די פארפאניקטע זייט! נישט קיין קריעיטיוו קוואליפיצירטע אינדזשענירן זענען אויפגעקומען מיט דעם בייפאל פון אהערשטעלן דעם פראדוקט, נאר איידער עקזעקיוטיווס וואס האבן זיך דערשראקן פון די פראסק וואס זיי קענען כאפן אויב ענטפערן זיי נישט כדבעי צום neo קריזיס.
העט ווען באואינג נישט געשפענדעט די ביליאנען אויף דעפענס קאנטראקטן, סטאק buybacks און אנדערע רייצנדע פראיעקטן, וואלטן זיי געקענט האלטן דעם קאפ גראד און נישט אזוי פארלוירן ווערן אינעם מצב, אבער די שלעכטע באשלוסן האבן געווירקט דאס זייעריגע און געלאזט די פאטאלע ענטפער זיך ארויסגליטשן פון צווישן די מהומה.
די פראדוקציע דורך Spirit AeroSystems
ווי געשריבן, וועלן מיר זיך נישט אריינלאזן אין די סיפורי דברים וגופא דעובדא'ס, אבער מיר מוזן דערמאנען די פלענט אין קענסעס וואו - ווי ס'שטעלט זיך יעצט ארויס - שווערע פארלעצונגען האבן זיך אפגעשפילט.
די וועלט זאגט, "ווייט פון אויג, ווייט פון הארץ", אבער אין דעם פאל דארף די שפריך ווארט גיין פארקערט. ס'איז נישט פשט אז וויבאלד די פראדוקציע איז פארגעקומען אין קענסעס דעריבער איז עס נישט געווען נאנט צום הארץ פון די קאמפאני, נאר ס'לאזט זיך זאגן, אז טאקע ווייל דער מעקס איז געווען א בדיעבד'דיגע פראיעקט וואס איז פשוט געלאזט געווארן אין גאנג מחמת הכרח, וועגן דעם האט מען עס אפגערוקט ווייט פון אויג שענקענדיג די מינימום אטענטשן צו די קריטישע פרטים בשעת פראדוקציע.
די לחץ פון באואינג אויף זיך אליין צו ענדיגן ווי שנעלער איז שוין היינט נישט קיין סוד, די תוצאה דערפון קען מען טרעפן ביי די געדענקמאלן פאר די צוויי פאטאלע פליגער קראכן. און פונקט ווי באואינג האט זיך אליין שווער געטריבן, האבן זיי אויסגעאיבט דעם זעלבן דרוק אויף ספיריט. די תוצאה? א קייט פון מעכאנישע פראבלעמען און מיס-פונקציעס ביי די גאנצע מעקס ליינאפ.
די וועג ארויס
באואינג איז נישט פארלוירן, זיי קענען טרעפן א וועג ארויס. וואס די וועג איז ווייס איך נישט, ווען איך ווייס ווען וואלט איך ווען געווען די באואינג CEO… אבער מיטן פארשטיין דעם עבר קען מען זיך פארשטעלן אז די לעזונג דארף ליגן ערגעץ אין די פארקערטע דירעקציע פון די ביז-יעצטיגע מהלך.
טייל עקספערטן האלטן אז די וועג ארויס וועט נאר זיין א נייע פליגער-מאדעל, אנדערע האלטן אז נאר גרעסערע אדער קלענערע טוישונגען פון עקזיסטירנדע מאדעלן קען געבן פאר באואינג א פלייט ארויס פונעם קריזיס, אבער כעת איז אוממעגליך פאר באואינג זיך צו נעמען אריינפאמפן אין ריסוירטש פראגראמען געלט וואס זיי האבן נישט!
באואינג מוז מאמענטאל ווייטער ארבעטן צו מאכן זייער פעלערדיגע פראדוקטן אויס פעלערדיג. יא, זיי וועלן דערווייל טאקע מוזן ווייטער פיילן פארלוסטן קווארטל נאך קווארטל, און פארלירן אינוועסטירער וואס גלייכן שיינע רונדיגע נאמבערס ביים גרענד-טאטעל ליניע. אבער אויב זענען זיי מצליח צו פארעכטן די אלטע אינאיינעם מיט א שפאר ביסל פארבעסערונגען אין די מצב רוח הונטער די עקזעקיוטיוו טירן, קענען זיי איבערקומען אלע שטרויכלונגען, זיך געבן א דריי ארום, און טרעפן דעם וועג וואס זיי האבן פארלוירן.
קורא יקר! ס'געדויערט "שעות" בלי גוזמא צו צאמנעמען תוכן און שרייבן אנאליזן\ארטיקלען, כדי איר זאלט פארשטיין און נהנה זיין! דער שרייבער וויל שפענדן נאך שעות פאר אייער הנאה, אבער וויאזוי וועט ער וויסן אויב איר האט האט ווירקליך הנאה געהאט צו ליינען זיין ווערק? נאר אויב איר וועט איבערלאזן א לייק און\אדער א קאממענט אויף דעם ארטיקל!
מעכטיג.רוממה האט געשריבן: ↑ דאנערשטאג מאי 23, 2024 12:42 pmפליגעלעך #3.jpg
צום 200'סטען תגובה ענדיגן מיר צו דעם שמועס איבער באואינג'ס דורכפאל. מיר האפן אז איר וועט הנאה האבן אויך פונעם צווייטן טייל און געדענקען צו לאזן וויסן אז איר האט הנאה געהאט.
שריט #3 - סטאק צוריק-קויפונגען
די דריטע שריט וואס באואינג האט גענומען און האט לויט אסאך עקספערטן צוגעגעבן צום קריזיס אין וואס באואינג געפונט זיך יעצט, איז מאסיווע buybacks פון זייער אייגענע סטאקס אין די יארן צווישן 1998 אין 2019.
וואס איז א סטאק buyback? דאס איז די טערמין ווען א קאמפאני קויפט צוריק א קוואנטום פון זייער אייגענע סטאק, ווערנדיג אליינס די shareholders פון זייער קאמפאני. א קאמפאני קען עס טוהן פאר אסאך סיבות, דאס קען אריינעמען: קויפן סטאקס כדי עס צו געבן פאר זייערע עקזעקיוטיווס אלס א חלק פון די salary, קויפן סטאקס אלס א אינוועסטמענט פונקט ווי א קאמפאני קען קויפן ריעל-עסטעיט, באקומען א גרעסערע קאנטראל אויף די votes צווישן שעירהאלדערס און נאך.
וואס איז די עפפעקט פון א סטאק buyback? איך בין נישט קיין פינאנציעלע עקספערט און איך קלער אז די ליינער דא זענען נישט געקומען ליינען קיין פינאנציעלע קאלקולאציעס. אבער דעם פשוט'ן חשבון פון פרייז קאנטראל דורך סופליי-און-דימענד קענען מיר אלע, און פונקט ווי סופליי-און-דימענד קאנטראלירט די פרייז פון יעדן-טאגיגע פראדוקטן אינעם סופער מארקעט, דאס זעלבע איז מיט סטאקס אויפן סטאק מארקעט.
טראדעם וואס עס זענען דא לעגיטימע עטישע ביזנעס-סיבות פארוואס א קאמפאני זאל קויפן זייער אייגענע סטאק, איז דאס א גוטע הינטער-טירל צו מאנאפולירן די ווערד פון זייער סטאק אויפן טרעידינג פלאר, ווייל - ווי געשמועסט - איז די יסודות'דיגע כלל פון סופליי-און-דימענד אויך א ערנסטע מאן דאמר ווען ס'קומט צו באשליסן אויף א פרייז פער סטאק. דעריבער, קען א קאמפאני הייבן די פרייז פון זייער אייגענע סטאק דורכן צוריק-קויפן אסאך פון זיי, און וויבאלד ס'בלייבט ווייניגער דערפון אויף די אפענע מארקעט הייבן זיך די פרייז אויטאמאטיש.
דעריבער, זענען דא וואס זאגן, אז א טייל פון די ריזיגע סטאק צוריק-קויפונגען וואס באואינג האט אונטערגענומען - ווידעראמאל אויף די ראט פון די מעקדאנעלד-דאגלעס בוכהאלטערס - איז געווען א וועג צו האבן מער פארדינסטן-פער-שעיר פאר זייערע שעירהאלדערס, און אזוי ארום הייבן די פאזיטיווע בליק ביי אינוועסטערס אויף די באואינג קאמפאני.
דאס פאר זיך איז נישט קיין עבירה, ווייל ס'זענען טאקע דא SEC רעגולאציעס אויף וויפיל מ'קען נוצן דעם טאקטיק כדי צוצואווארפן א באנוס פארדינסט פאר די אינוועסטירער, און מ'קען נישט טייטלען אויף די קאמפאני אז זיי האבן זיך באנוצט מיט א אומלעגיטימע פארטל צו דאמינירן די מארקעט.
די פראבלעם איז אבער אז געלט האט א מאדנע אייגנשאפט' ס'קען נאר געשפענדעט ווערן איין מאל! אויב ווערט געלט אויסגעגעבן אויף איין פלאץ בלייבט עס נישט אין קאנטע צו ווערן אויסגעגעבן אויף א צווייט ארט. דעריבער, ווען א קאמפאני אינוועסטירט ביליאנען דאללארן צו אויסקויפן שעירס, דארפן זיי זיכער מאכן אז ס'גייט נישט אויפן חשבון פון וויכטיגערע זאכן.
איבערדעם טענה'ן קריטיקירער, אז די ריזיגע אינוועסטירונג אין זיך אליינס, האט אויסגעטרוקנט די קוואל פון קעש-פלוס אין באואינג, און אויף דעם חשבון האט מען געשניטן וויכטיגע טיילן וואס זענען קריטיש פאר לאנג-טערמיניגע סוקסעס, א שטייגער ווי ריסוירטש, innovation (מחדש זיין חידושים), סעיפטי א.א.וו.
פון וויפיל רעדט מען? לאמיר זעהן רויע נאמבערס. צווישן 1998 און 2009 האט באואינג אויסגעגעבן אזויפיל ווי 17 ביליאן דאללער צו איינקויפן שעירס אין זייער אייגענע קאמפאני, אין 2009 נאך די מארקעט קראך האבן זיי אויפגעהערט, אבער פון 2013 און ווייטער האבן זיי זיך ווייטער גענומען דערצו מיט א פרישקייט און אויסגעקויפט שעירס אין די ווערד פון 43 ביליאן דאללער ביז אין 2019. בסך הכל האבן זיי אינוועסטירט ארום 60 ביליאן דאללער אין די buyback פראגראם!
לשם קאנטראסט\קאנטעקסט: די פארשלעפטע פארהאנקערט אווער-באדזשעט דרימליינער פראגראם האט געקאסט אין די געגנט פון 22 ביליאן דאללער. דאס מיינט, אז באואינג האט געקענט דעוועלאפן דריי סוקסעספולע פליגערס מיט די געלט!
פון די אנדערע זייט זענען דא סניגורים וואס זאגן אז די שריט פון סטאק צוריק-קויפונגען זענען געווען אונטערגעשטיצט מיט וואלידע ביזנעס סיבות, א שטייגער ווי די וואס מיר האבן פריער דערמאנט, און זענען נישט געווען בלויז צו הייבן די פארדינסטן פאר די שעירהאלדערס. דעריבער קען מען נישט זאגן אז מ'האט פארציכטעט אויף קריטישע פריאריטעטן כדי צו האבן א בעסערע ביזנעס אויסקוק. ווייל אזעלכע שריט ווי אינוועסטירונגען, פעיראלל א.א.וו. זענען גלייכע קריטישע פריאריטעטן.
די עפפעקט
מיר האבן ארויסגעהויבן דריי ספעציפישע פונקטן וואו די פינאנציעלע צוגאנג פון די באואינג קאמפאני האט שטארק ארויסגעשטארצט פון יארע 1998 און ווייטער, און האבן לויט אסאך עקספערטן געהאט א כמעט-דירעקטע עפפעקט אויף די שטאנד וואו די קאמפאני געפינט זיך אצינד. אבער ווי ערווענט, איז דאס בלויז א טייל פון די גרויסע א.ג. shift וואס די קאמפאני האט גענומען אין ריכטונג פון זיין פולשטענדיג פראפיט-קאנצעטרירט אנשטאטן אינוועסטירן מער ריסורסעס און מעגליכקייטן אויף די פאקטישע פראדוקציע און אינדזשענירונג.
די שטיקער שמוץ האבן זיך ביסלעכווייז געזאמלט אין די רערן, ביז א אומדערטרעגליכע פלוס פון וואסער איז געקומען ווי א כוואליע וואס די פארשטאפטע אפלויף רערן האבן נישט געקענט פראצעסירן, צוריקשיסנדיג א מאסיווע בעק-אפ וואס האט ארויסגערונען ווייטער און מיאוס'ער ווי סיי ווער האט געקלערט!
נייע גענעראציעס
ווען א קאמפאני וויל פארבעסערן א פראדוקט, קענען זיי מאכן א גענצליך נייע מאדעל מיט ריזיגע פארבעסערונגען, אדער קענען זיי פשוט מאכן א ניי "Generation".
די געדאנק פון א נייע גענעראציע פון א פראדוקט, איז אז די באנוצער זאל קענען טוהן די זעלבע פונקציעס ווי ביים פאריגען גענעראציע, אבער די אינעווייניגע סיסטעמען ארבעטן אנדערש ברענגענדיג בעסערע רעזולטאטן. א ביישפיל צו דעם וואלט געווען, אויב טעסלא וואלט פרעזענטירט א נייע גענעראציע מאדעל 3 וואס האט א גרעסערע אדער מער מאכטפולע בעטערי און ס'קען דרייוון לענגערע שטרעקעס מיט ווייניגער ריטשארדזשן. טעסלא וועט נישט טוישן די מאדעל נומבער וויבאלד די סייז, אויבנאויפיגע אויסזעה, דרייווינג מעגליכקייטן אא"ו זענען געבליבן אומגעטוישט, אבער עס איז יא א נייע גענעראציע צוליב די טויש מיט די בעטערי סיסטעם.
ביי עראפלאנען איז עס א חילוק פון הימל ביז ערד אויב א פליגער איז בלויז א נייע גענעראציע, אדער ס'איז א גענצליך נייע מאדעל. די אלוועלטליך-אנגענומענע אוויאציע רעגולאציעס זענען, אז א פילאט דארף באקומען טרענירונג און ווערן certified פאר יעדע פליגער-מאדעל עקסטער, וויבאלד יעדע מאדעל האט זיך אנדערע אייגנשאפטן וואס מ'דארף וויסן וויאזוי זיך צו אומגיין דערמיט. אבער ווילאנג די בעיסיק סיסטעמען אויפן פליגער זענען די זעלבע און די פאקטישע פונקציעס אינערהאלב די קאקפיט זענען אומגעטוישט, ווערט עס נישט פאררעכנט אלס א עקסטערע "מאדעל" אפילו ווען די סטרוקטור פונעם פליגער איז היפש אנדערש ווי פון די פאריגע גענעראציע. דעריבער קענען טרענירטע באשטעטיגטע פילאטן פירן אסאך וועריאנטן און גענעראציעס אן באקומען קיין עקסטערע סערטיפיקאט.
ענליך צו דעם קען מען פארשטיין צום ביישפיל, אז איינער וואס האט דרייווער'ס לייסענס קען פירן סיי וועלכע קאר ער וויל אן קיין ספעציעלע טרענירונג, ווייל די וועג פון דרייוון איז די זעלבע ביי אלע קארס, טראץ וואס די אויסערליכע און אינערליכע געבוי קען זיין גענצליך אנדערש. אבער אויב וויל ער שוין דרייוון א טראק מיט מער axles א.א.וו דארף ער זיך שוין אויסלערנען נאך זאכן איידערן ווערן באשטעטיגט עס צו דרייוון.
פאר יעצט וועלן מיר לייגן דעם פאקוס אויף די הויפט-ווערסיע פון שמאלע פליגערס געאפפערט דורך די גרעסטע פראדוצירער. עירבאס האט די A320 פליגערס ולעומת זה האט באואינג די 737 פליגערס.
די A320 סעריע נעמט אריין עטליכע וועריאנטן און גענעראציעס פון single-aisle narrowbody פליגערס ערצייגט דורך עירבאס, אבער אלע אין די סעריע זענען געבויעט אויף די זעלבע גרונדן און די פילאט דארף נישט מער ווי איין סערטיפיקאט צו קענען לעגאל פליען מיט אלע סארטן אין די "פאמיליע".
די קאמפעטישן פון באואינג אויף די A320 איז די 737, ס'פארמאגט אויך עטליכע וועריאנטן און גענעראציעס, אבער אלעס אונטער איין שירעם-נאמען - די 737. א סערטיפיקאט צו פליען מיטן 737 עפענט פארן פילאט די קאקפיט טירן צו סיי וועלכע פליגער אין די גאנצע lineup פון די 737 מאדעל.
די פארהער!
אין 2010 האט עירבאס געשטעלט באואינג צום פארהער… זיי האבן ערצייגט א נייע מחודש'דיגע פראדוקט, אן אפצווייג פון די A320 פאמיליע, דאס איז די לעצטיגסטע גענעראציע, די neo!
אין יענע יארן האבן עירליינס זיך היפש ארומגעטוישט אין די פרעפערענצן וואס זיי ווילן האבן אין זייער פלאטע, א טייל האבן אנגעהויבן לייגן געוויכט אויף מער range צוליב א shift אין די רוט סטראטעגיעס פון יענע יארן, אנדערע האבן געקוקט אויף fuel efficiency (וויפיל געזאלין די פליגער פארנוצט) אין ליכט פון די "גרינע" ווינטן וואס האבן אנגעהויבן בוזשעווען אויף א ווילדן פארנעם, געוויסע האבן געשטעלט פאסאנדזשיר באקוועמליכקייטן אלס א פריאריטעט, און פאר אנדערע איז smooth פילאטן פונקציעס געווען נומבער איינס.
און דער דור חדש'דיגע neo האט געטשעקט אלע באקסעס!
מיט נייערע מאטארן, א פארשטערקערטע סטרוקטור און נאך מאדיפיצירונגען, האט די פראדוקט געברענגט פאר עירליין קאסטומערס ווייניגער fuel קאסטן, לענגערע range, רעדוצירטע גערודער פאר פאסאנדזשירן און פונדרויסן, בעסערע performance מעגליכקייטן און נאך.
והעולה על גביהן - לאמיר נישט פארגעסן - איז עס בלויז געווען א נייע גענעראציע פון א אלטע מאדעל A320 פאמיליע, וואס האט דורכדעם ערלויבט קוואליפיצירטע A320 קאפיטאנען, זיך אריינצוזעצן און אפפליען דערמיט אויפן זעלבן טאג וואס זיי ערהאלטן די דעליווערי!
באואינג האט נישט געהאט אזאנס, און גארנישט נאנט צו דעם! ס'איז געווען א שווערע פארהער…
די פאטאלע ענטפער
נאכן דורכליינען אלע חלקים אין די סעריע ביז אהער, קען סיי וועלכע פארשטענדליכע ליינער מיר ווארשיינליך ארויסנעמען די ווערטער פון מויל (אדער ענדערש די טינט פונעם פעדער) און אליינס צוענדיגן דעם ארטיקל מיט די סוף המעשה, אבער ס'פארשטענדליך אז מיר וועלן נישט לאזן די זאך הענגען אין די לופטן, נאר - פונקט ווי דעם רב\רבי ביים קרעפל פשעטל - וועלן מיר צאמענען די אלע חלקי הסוגיא וואס פירן צו די ציפעדיגע פאנטשליין.
דער אמת איז, אז עירבאס איז נישט געווען דער בוחן, פון זייער זייט זאל ווען באואינג בכלל נישט ערשיינען לכור המבחן און בלייבן מיט די ווערטער שטעקן אין האלז בשעת וואס זיי רייסן רוחים. נאר די עירליינס וואס זענען אנציקט געווארן פון די נייע אפפערונג אויף די מארקעט האבן זיך געוואנדן צו באואינג מיט די מאנענדע פראגע.
די תנאי א' פון די לופטליניעס איז געווען זייער קלאר, ס'דארף זיין עפעס וואס זיי קענען אנהייבן נוצן באלדיג אן קיין שום נייע טרענירונגען, פונקט ווי די קאנטער-אפפער - די neo - אין וועלכע די לופטליניעס וואלטן געקענט תיכף ומיד אריינשטעלן אלע שוין-ביז-יעצטיגע A320 פילאטן.
ווען באואינג האט באטראכט זייערע אפציעס צו אויפקומען מיט א קאנקורירנדע פראדוקט, איז נישט געווען קיין סך וואס צו שפעקולירן. צייט האט נישט ערלויבט צו דיזיינען א נייע פליגער פון אלף, געלט האט נישט ערלויבט צו אפפערן די אלטע 737 פאר גענוג ביליג אז ס'זאל זיך נאכאלס לוינען פאר די עירליינס, און אלס א קאמפעטישן האבן זיי "געמוזט" האבן אן ענטפער.
און די ענטפער איז געווען… די 737 מעקס!
מיר זענען נישט געקומען דא דערציילן "וואס" ס'האט פאסירט אין די לעצטע פאר יאר, נאר ענדערש ענטפערן פאר פרעגערס "פארוואס" דאס איז געשעהן. דעריבער איז נישט אויף די אגענדע צו דעקן היינט די ערצייגונג, פראדוקציע, מיסברויכן, קראכן, גראונדינג און ווידערפלי פון די 737 מעקס פראגראם. דאס איז א שטיק היסטאריע וואס פאראינטערעסירטע ליינער קענען שוין עטליכע יאר, און די טייל פון פאקטישע עוולות דורך די באואינג קאמפאני האלט נאך אינמיטן ארויסרינען דורך וויסטל-בלויערס און זייערע לויערס.
אבער מיר האבן אין די לעצטע דריי ארטיקלען אראפגעלייגט אויפן טיש די הויפט באשטאנדטיילן וואס איז ארייגעגאסן געווארן אין דעם געקעכץ, און דעריבער פארשטייען מיר שוין זייער וואו די מאכל האט זיך אזוי גרינג און שנעל צוגעברענט.
מיט ווייניג קעש, אסאך פרעשור פון אינוועסטארס, א ענווייראמענט וואס היפט-איבער סעיפטי און סטאנדארטן וואו נויטיג פאר די געגארטע רעזולטאט, א סטרוקטור אין וועלכע די שטימע פון אינדזשענירן אין די פלענט איז בלאס קעגן די פון זייערע בעלי בתים ווייט אוועק אין די הויפטקוואטירן, איז סיי וועלכע ענטפער אויף די neo פראגע געווען אומפארמיידבאר צווייפלהאפטיג!
די attitude מיט וועלכע מ'גייט צו צום פראיעקט, מאכט אויס א וועלט אויף וויאזוי ריסוירטש, דעוועלאפמענט און פראדוקציע ווערן פאקטיש אימפלעמענטירט. די דעוועלאפמענט פון די 737 מעקס איז נישט געקומען פון די שעפערישע זייט פון באואינג, ס'איז געקומען פון די פארפאניקטע זייט! נישט קיין קריעיטיוו קוואליפיצירטע אינדזשענירן זענען אויפגעקומען מיט דעם בייפאל פון אהערשטעלן דעם פראדוקט, נאר איידער עקזעקיוטיווס וואס האבן זיך דערשראקן פון די פראסק וואס זיי קענען כאפן אויב ענטפערן זיי נישט כדבעי צום neo קריזיס.
העט ווען באואינג נישט געשפענדעט די ביליאנען אויף דעפענס קאנטראקטן, סטאק buybacks און אנדערע רייצנדע פראיעקטן, וואלטן זיי געקענט האלטן דעם קאפ גראד און נישט אזוי פארלוירן ווערן אינעם מצב, אבער די שלעכטע באשלוסן האבן געווירקט דאס זייעריגע און געלאזט די פאטאלע ענטפער זיך ארויסגליטשן פון צווישן די מהומה.
די פראדוקציע דורך Spirit AeroSystems
ווי געשריבן, וועלן מיר זיך נישט אריינלאזן אין די סיפורי דברים וגופא דעובדא'ס, אבער מיר מוזן דערמאנען די פלענט אין קענסעס וואו - ווי ס'שטעלט זיך יעצט ארויס - שווערע פארלעצונגען האבן זיך אפגעשפילט.
די וועלט זאגט, "ווייט פון אויג, ווייט פון הארץ", אבער אין דעם פאל דארף די שפריך ווארט גיין פארקערט. ס'איז נישט פשט אז וויבאלד די פראדוקציע איז פארגעקומען אין קענסעס דעריבער איז עס נישט געווען נאנט צום הארץ פון די קאמפאני, נאר ס'לאזט זיך זאגן, אז טאקע ווייל דער מעקס איז געווען א בדיעבד'דיגע פראיעקט וואס איז פשוט געלאזט געווארן אין גאנג מחמת הכרח, וועגן דעם האט מען עס אפגערוקט ווייט פון אויג שענקענדיג די מינימום אטענטשן צו די קריטישע פרטים בשעת פראדוקציע.
די לחץ פון באואינג אויף זיך אליין צו ענדיגן ווי שנעלער איז שוין היינט נישט קיין סוד, די תוצאה דערפון קען מען טרעפן ביי די געדענקמאלן פאר די צוויי פאטאלע פליגער קראכן. און פונקט ווי באואינג האט זיך אליין שווער געטריבן, האבן זיי אויסגעאיבט דעם זעלבן דרוק אויף ספיריט. די תוצאה? א קייט פון מעכאנישע פראבלעמען און מיס-פונקציעס ביי די גאנצע מעקס ליינאפ.
די וועג ארויס
באואינג איז נישט פארלוירן, זיי קענען טרעפן א וועג ארויס. וואס די וועג איז ווייס איך נישט, ווען איך ווייס ווען וואלט איך ווען געווען די באואינג CEO… אבער מיטן פארשטיין דעם עבר קען מען זיך פארשטעלן אז די לעזונג דארף ליגן ערגעץ אין די פארקערטע דירעקציע פון די ביז-יעצטיגע מהלך.
טייל עקספערטן האלטן אז די וועג ארויס וועט נאר זיין א נייע פליגער-מאדעל, אנדערע האלטן אז נאר גרעסערע אדער קלענערע טוישונגען פון עקזיסטירנדע מאדעלן קען געבן פאר באואינג א פלייט ארויס פונעם קריזיס, אבער כעת איז אוממעגליך פאר באואינג זיך צו נעמען אריינפאמפן אין ריסוירטש פראגראמען געלט וואס זיי האבן נישט!
באואינג מוז מאמענטאל ווייטער ארבעטן צו מאכן זייער פעלערדיגע פראדוקטן אויס פעלערדיג. יא, זיי וועלן דערווייל טאקע מוזן ווייטער פיילן פארלוסטן קווארטל נאך קווארטל, און פארלירן אינוועסטירער וואס גלייכן שיינע רונדיגע נאמבערס ביים גרענד-טאטעל ליניע. אבער אויב זענען זיי מצליח צו פארעכטן די אלטע אינאיינעם מיט א שפאר ביסל פארבעסערונגען אין די מצב רוח הונטער די עקזעקיוטיוו טירן, קענען זיי איבערקומען אלע שטרויכלונגען, זיך געבן א דריי ארום, און טרעפן דעם וועג וואס זיי האבן פארלוירן.
קורא יקר! ס'געדויערט "שעות" בלי גוזמא צו צאמנעמען תוכן און שרייבן אנאליזן\ארטיקלען, כדי איר זאלט פארשטיין און נהנה זיין! דער שרייבער וויל שפענדן נאך שעות פאר אייער הנאה, אבער וויאזוי וועט ער וויסן אויב איר האט האט ווירקליך הנאה געהאט צו ליינען זיין ווערק? נאר אויב איר וועט איבערלאזן א לייק און\אדער א קאממענט אויף דעם ארטיקל!
מיין טאגליכע האט געשריבן: ↑ מיטוואך מאי 22, 2024 10:12 pmער האט מיך איינגעבאבילט שטיתים און אויףגעבאבילט שטיתים וואס האט געדוירט 26:35 סקאונדער'ס.
און וויאזוי איז אייוועלט זוכה אין אזאנע שטערן ידענים / שרייבער ?הרב יואל קליין האט געשריבן: ↑ זונטאג מאי 26, 2024 8:51 amגעלייקט! ס׳איז געווען די 62׳צוקסטער לייק.
מאסיוו אראפגעשריבן, מיט א פעדער וואס איז ריין שרייבער-ארט. לויט די קערעקטערס און דער אינהאלט באלאנס, פארשטיי איך שוין פארוואסדי היימישע אויסגאבעס פארלירן גוטע שרייבער, און האבן אן אישו צו טרעפן פרישע.
אה, פיינע פראגע, איך האב אויך דעם זעלבן פראגע.Borrower האט געשריבן: ↑ זונטאג מאי 26, 2024 9:17 amאון וויאזוי איז אייוועלט זוכה אין אזאנע שטערן ידענים / שרייבער ?הרב יואל קליין האט געשריבן: ↑ זונטאג מאי 26, 2024 8:51 amגעלייקט! ס׳איז געווען די 62׳צוקסטער לייק.
מאסיוו אראפגעשריבן, מיט א פעדער וואס איז ריין שרייבער-ארט. לויט די קערעקטערס און דער אינהאלט באלאנס, פארשטיי איך שוין פארוואסדי היימישע אויסגאבעס פארלירן גוטע שרייבער, און האבן אן אישו צו טרעפן פרישע.
